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Matthias Gerst

CHEVROLET CORVETTE

Paul Pietsch Verlage

Inhaltsverzeichnis

Impressum

Einbandgestaltung: Luis dos Santos

Titelbild: Archiv Matthias Gerst

Bildnachweis: Archiv Matthias Gerst, GM Deutschland, Malburg Corvette, Jürgen Reitz, Mike Vendetto, IVM Deutschland

 

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1. Auflage 2013

 

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Lektorat: Martin Gollnick

eBook-Produktion: pagina GmbH, Tübingen // v1

ISBN 978-3-613-31024-7

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Firmengeschichte

Louis Chevrolet, der aus der Schweiz stammende Rennfahrer, der der Marke seinen Namen gab. (Foto: © GM Media)

Von Null auf Hundert: Vom Newcomer zur größten Autofabrik der Welt

Die Automarke Chevrolet wurde im Jahre 1911 aus der Taufe gehoben. Als Pate stand der gebürtige Schweizer Rennfahrer Louis Chevrolet zur Verfügung, der damals jahrelang durch seine großen Rennerfolge in der neuen Welt auf sich aufmerksam gemacht hatte.

Als Initiator hatte ein gewisser William Crapo Durant ein goldenes Händchen bewiesen, der den zugkräftigen Namen Chevrolets mit dessen Einverständnis als Markennamen schützen ließ. Überdies bekam Mister Chevrolet eine herausragende Position in dem neuen Unternehmen zugewiesen.

»Billy« Durant hatte im Jahre 1908 aus einem Haufen kleinerer und größerer Autofirmen das auch heute noch weltgrößte Autoimperium geschaffen: General Motors. Obwohl es sich auf lange Sicht als der richtige Schritt erweisen sollte, hatte das junge Großunternehmen mit einigen Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen gehabt, sodass Durant bereits kurze Zeit später seinen Posten als Präsident zur Verfügung stellen musste.

Nachdem sich die neuen Chevrolets buchstäblich wie warme Semmeln verkaufen ließen, konnte Durant mit den ungeheuren Gewinnen wiederum die Aktienmehrheit von GM erwerben, sodass er im Jahre 1916 zum zweiten Mal Präsident wurde – ein bis heute einmaliger Vorgang in der Geschichte eines Automobil-Großkonzerns.

Genau in jenem Jahr 1916 lancierte die noch junge Marke ein weiteres Erfolgsmodell, den Typ »490«, der so hieß, weil er in der Standardausführung exakt 490 Dollar kostete.

Kurze Experimente mit einem luftgekühlten Vierzylinder und einem unausgereiften V8-Motor zeigten, wie wichtig es damals war, einen robusten Gebrauchswagen über Jahre hinweg mit der gleichen Technik anbieten zu können. Der 490, ein 2,6-Liter großer Vierzylinder mit nur 25 PS, war genau so ein Fahrzeug, wie es sich weite Bevölkerungskreise wünschten. Damit trat es in direkte Konkurrenz mit dem noch viel zahlreicher verkauften, legendären T-Modell von Ford und begründete das immerwährende Wettrennen um die Spitze der jährlichen Zulassungszahlen zwischen Ford und Chevrolet.

Ebenfalls im Jahr 1916 wurde bereits das erste Zweigwerk in Kanada gegründet, dem in den 20er-Jahren noch etliche weitere folgen sollten. So wurden auch in Deutschland in den Jahren 1927 bis 1931 originale Chevys montiert, im Vereinigten Königreich begann die Montage etwas früher, endete aber später. Genauso gab es in Südamerika bereits vor dem Krieg ein Montagewerk.

Durch die erste große Rezession in der US-Wirtschaft nach dem ersten Weltkrieg gingen die Neuwagenverkäufe aller Marken drastisch zurück. Auch GM verlor kräftig Geld und vor allem an Aktienwert, sodass Mister Durant praktisch über Nacht der größte Teil seines Vermögens zwischen den Fingern zerrann. So musste er 1920 abermals den Chefsessel bei GM räumen. Ein gewisser Alfred P. Sloan, ab 1923 Präsident, machte GM vollends zu dem, was es heute ist: ein Autoproduzent mit einem weltumspannenden Netz von Fabriken und mehreren hunderttausend Mitarbeitern.

Der 490er-Motor diente dann auch als Grundlage für die kommenden Modelle bis 1928, bei denen durch moderates Anheben der Leistung einerseits die Robustheit nicht leiden musste, andererseits den wachsenden Ansprüchen der Käuferschaft Rechnung getragen wurde.

Die Literleistung wuchs nicht zuletzt durch die Einführung von verbleitem Kraftstoff ab etwa 1923 stetig an.

Trotz fortlaufender Verbesserungen konnten die Vierzylinder-Chevys nie die Verkaufszahlen des T-Modells erreichen. So entschloss man sich in der Chefetage von GM, einen ebenso robusten wie laufruhigen Sechszylinder als Standardtriebwerk zu entwickeln.

Anfang 1929, also ein starkes Jahr, nachdem Henry Ford sein neues A-Modell vorgestellt hatte, das immer noch mit einem – wenn auch im direkten Vergleich mit dem T-Modell mehr als doppelt so starken – Vierzylindermotor daherkam, stahl der neue Chevy-Six dem Erzrivalen die Schau. Der Sechszylinder war nun auch für eine breite Öffentlichkeit erschwinglich geworden. Die Zulassungszahlen beider Marken kamen sich nun bereits sehr nahe. Zwar wurde der Aufwärtstrend durch die einsetzende Weltwirtschaftskrise ab Oktober 1929 stark abgebremst, doch den beiden größten Autoproduzenten der Welt konnte sie nicht wirklich etwas anhaben.

Noch kurz vor der großen Krise hatte GM-Präsident Alfred P. Sloan in weiser Voraussicht in Europa eingekauft und sich die Firmen Opel in Deutschland und Vauxhall im Vereinigten Königreich als Überseebasis gesichert. Fürderhin wurden die Modelle der beiden Europäer immer stärker »chevroletisiert« (technisch und vom Design her gesehen).

Trotz der wirtschaftlichen Flaute war Ford in der Lage, ab dem Modelljahr 1932 Chevrolet noch zu übertrumpfen, indem er einen billigen V8- Motor für viele Amerikaner in greifbare Nähe rücken ließ. Der neue Ford war mit anfänglich 65, bald schon bis zu 90 PS ein leichtes, langlebiges und spurtstarkes Auto für nahezu alle Zwecke.

Aber Chevrolet konnte sich mit seinem kerngesunden Reihensechser auf dem Markt sehr gut behaupten und in der Zulassungsstatistik von 1931 bis 1956 (außer 1935) teilweise sogar noch weit vor Ford in Führung gehen.

Die modernere Technik machte es möglich. Eine ohv-Maschine konnte Ford schließlich erst ab Mitte der 50er-Jahre anbieten, eine vordere Einzelradaufhängung musste auch noch bis Ende der 40er-Jahre warten. Beides bot Chevrolet schon seit Anfang der 20er- bzw. Mitte der 30er-Jahre serienmäßig an. Zwar hatte das Dubonnet-Federknie (im Prospektjargon 1936 »Knee-Action« genannt) das Federverhalten weit in Richtung »weich« verlegt, konnte aber so in puncto Straßenlage den Ansprüchen nicht ganz gerecht werden. Der leistungsmäßige Anschluss an die 90 PS des Ford gelang erst 1941.

Im Jahre 1935 wurde erstmals die sogenannte Ganzstahlkarosserie beim teureren Chevrolet Master Deluxe eingeführt. Damit wurden die Karossen haltbarer und verwindungssteifer, insbesondere die Cabrios. Allerdings war immer noch der Lkw-ähnliche Leiterrahmen bei allen US-Herstellern üblich.

Im Jahre 1937 vertauschte Sloan seinen Präsidentenstuhl mit dem des Chairman, des Vorstandsvorsitzenden, den er nahezu 20 Jahre lang innehatte. Erst 1956 wurde er von einem gewissen Albert Bradley abgelöst. Damit lenkte dieser außergewöhnliche Mann die Geschicke von GM immerhin 33 Jahre lang.

Den marginalen Änderungen eines jeden Modelljahres in den 20ern standen die teilweise krassen Neuerungen in den 30ern entgegen. GM war die erste Autofirma, die schon in den 20er-Jahren eine eigene Designabteilung eingerichtet hatte. Die legendären Designer Harley Earl und sein 1946 eingesetzter Nachfolger William »Bill« Mitchell hatten bei nahezu allen GM-Serienmodellen ihre begnadeten Hände im Spiel. Letzterer war auf Anweisung von Earl der Initiator des Heckflossenstylings bei Cadillac (1948), dem fast alle US-Marken in irgendeiner Weise folgten. Die Flossenmanie hielt bei Cadillac und Chrysler bis Mitte der 60er-Jahre an. Mitchell sagte einmal: »Die Leute mögen es eben, wie wir das Blech biegen«, als er auf die ausufernden Raketenheckflossen des 59er Cadillac angesprochen wurde.

Noch in den ersten Jahren des Zweiten Weltkrieges stellten die Detroiter Autohersteller innerhalb von zwölf Monaten weit mehr als drei Millionen Pkw her, der größte Teil kam von Chevrolet und Ford.

Im Modelljahr 1942 (ab September 1941), als sich die USA längst im Krieg mit den Achsenmächten und dann auch mit Japan befanden, konnten sich Privatleute nach wie vor neue Autos kaufen, allerdings nur bis zum 30. Januar 1942, denn nach diesem Termin wurde von Staats wegen die Auslieferung von Neufahrzeugen für zivile Zwecke verboten. Nur noch wenige tausend Pkw auf Basis der 42er-Modelle entstanden von Anfang 1942 bis Herbst 1945 für offizielle Stellen und die Militärs.

Eben für das 42er-Modell hatte sich Chevrolet besondere Mühe gegeben. Mit seinen Design-Features stand es dann natürlich Pate für die erste Nachkriegsgeneration der Styleline und Fleetline-Varianten, welche selbstverständlich mit dem nun schon berühmten Sechszylindertriebwerk ausgerüstet waren, dem man später den Beinamen »The Cast Iron Wonder« gab, zu Deutsch »das gusseiserne Wunder«.

Nach dem Krieg war auf der ganzen Welt alles anders geworden, außer in den USA. Die Amerikaner waren nach wie vor führend bei den Luxusgütern und dem Pro-Kopf-Verbrauch von Energie und Rohstoffen, auch die breite Masse hatte Anteil daran, was sich in den Zulassungsstatistiken widerspiegelte. Die Produktion von Automobilen erreichte ungeahnte Höhen und stieg von 1.815.000 Einheiten im Jahre 1946 auf über 7.160.000 Einheiten im Kalenderjahr 1955 – und es sollte noch weiter gehen, denn 1965 erreichte der Ausstoß fabrikneuer Pkw einen Stand von 9.250.000 Exemplaren. Den Rekord stellte das Jahr 1986 dar, in dem – inklusive Importen – über 11,4 Millionen Pkw verkauft wurden. Seither gingen die Verkaufszahlen stetig zurück, während diejenigen der Light Duty Trucks 1994 erstmals die Sechs-Millionen-Marke überstiegen.

Chevrolet partizipierte an diesem wachsenden Markt mit großem Erfolg und war lange Zeit die meistverkaufte Automarke der Welt.

Im Jahre 1954 versuchte man, den steigenden Unfallzahlen und der Luftverschmutzung durch Straßenfahrzeuge mit einem generellen Geschwindigkeitslimit zu begegnen. Alle 50 Bundesstaaten machten mit, und seitdem durfte man auch außerorts in den USA nur noch mit höchstens 55 Meilen (das entsprach 88 km/h!) unterwegs sein. In letzter Zeit wurde dieses Limit wieder etwas gelockert, in einzelnen US-Staaten darf jetzt wieder bis zu 75 Meilen (120 km/h) gefahren werden.

Erst die langsam aufkommenden Gesetze zur Reinhaltung der Luft und die immer stärker werdende europäische und japanische Konkurrenz zwangen die auf ihren Lorbeeren ausruhenden Bosse in Detroit zum Umdenken. Ab dem Modelljahr 1971 mussten alle neuen Pkw unverbleiten Kraftstoff vertragen, und für 1972 stellte man auf die Angabe der Nettoleistung um, welche bis auf einen Fehler von 1,36 % der DIN-Leistung entspricht. Die Angaben in den Prospekten gingen deshalb drastisch zurück (siehe die technischen Daten in jedem Kapitel). Das führte dazu, dass ein serienmäßiges Chevy-Modell mit dem 4,1-Liter-Sechszylinder für 1973 nur noch mit ganzen 90 PS geführt wurde! Diese Leistung erwartete man in Europa schon von einem Standard-Pkw mit 1,9 Litern Hubraum.

Durch den Schock der ersten Energiekrise 1973 war bei der gesamten US-Autoindustrie erst einmal das »Downsizing« angesagt, was so viel heißt wie »Heruntergrößen«, sprich: die Autos mussten kleiner werden, damit ihr unmäßiger Durst nachließe. Die Japaner machten es den Amis vor und traten in den 70er-Jahren zu ihrem nahezu ungebremsten weltweiten Siegeszug an. Detroit rief in Washington immer lauter nach »freiwilligen« Begrenzungen der japanischen Importe, welche nach zähen Verhandlungen auch von den Regierungen beider Staaten vereinbart wurden. Detroit hatte noch einmal eine Verschnaufpause bekommen.

Deshalb traf die zweite Energiekrise von 1978 besonders hart. So mancher Amerikaner musste seinen Sprit mit dem Reservekanister literweise von den weitgehend »trockenen« Tankstellen holen, ein Zustand, den sich bis dato niemand hatte vorstellen können.

Langsam stellten alle Hersteller von Vergaser- auf Einspritzmotoren um, doch in den USA war es keine Seltenheit, dass geregelte Katalysatoren auf Vergasermotoren gepfropft wurden. Ab etwa 1972 tauchten die ersten Fahrzeuge mit ungeregeltem Kat auf, und spätestens ab dem Modelljahr 1983 mussten alle neuen Pkw (außer den Dieselmodellen) einen geregelten Kat aufweisen, da sie ansonsten die immer strenger werdenden Limits nicht eingehalten hätten.